Die Zukunft der Individualmobilität

Im Zuge meines Studiums habe ich mit der Zukunft der Individualmobilität auseinander gesetzt. Dabei ist ein strategisch interessantes und reorganisatorisches Konzept entstanden, dass ich gern hier veröffentliche. Die Rechte bleiben bei mir bzw. den jeweiligen Qullen. Viel Spaß beim Lesen dieser Arbeit über den Konflikt zwischen begrenzten Möglichkeiten und kreativen Ansätzen, diese limitierte Ressourcen möglichst effizient zu nutzen.

1 Einleitung

1.1. Der Begriff der Individualmobilität

1.2. Warum ein Umdenken und eine Evolution der Individualmobilität notwendig ist

2. Mögliche Entwicklungen und neue Formen der Individualmobilität

2.1. Wasserstoffantrieb

2.2. Elektromobiltät

2.3. Biokraftstoffe und FFV.

3. Bioethanol als Kraftstoff der nächsten Generation von Fahrzeugen

3.1. Die Branche im Goldrausch

3.3. Negative Aspekte der Bioethanolproduktion

4. Fazit: die Individualmobilität wird durch Bioethanol (r)evolutioniert: Musterbeispiel Brazilien

Literaturverzeichnis

Internetquellen

1 Einleitung

1.1. Der Begriff der Individualmobilität

Der Begriff der Individualmobilität spielt in unserer Gesellschaft eine zentrale Rolle. „Individualmobilität, wie sie durch das Automobil am besten verkörpert wird, ist Ausdruck der Sozialkultur der modernen Gesellschaft, die sich als individualisiert darstellt.“[1]  

Seit dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts hat das Verkehrsaufkommen nicht nur in Deutschland kontinuierlich zugenommen.[2] Immer mehr Privatfahrzeuge aber auch die Entwicklung weg von Schienentransporten und hin zur Güterbewegungen auf den Straßen haben dazu geführt, dass Fahrzeuge im Alltag eine dominierende Rolle einnehmen. Denn nicht nur die Fahrten zum und vom Arbeitsplatz sowie Transporte von Menschen und Gütern sind damit inbegriffen, sondern auch das Zurücklegen von Distanzen, um die eigenen Kinder zur Schule zu bringen und Urlaubsfahrten zu unternehmen. Dabei geht es den Menschen im Allgemeinen um den Luxus uneingeschränkter Mobilität, die jederzeit auf Abruf verfügbar ist.

Die rund 42 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW, von denen rund 8 Millionen als so genannte Zweitwagen genutzt werden, legen jeweils eine Jahresdurchschnittsfahrleistung von etwa 12.700 km zurück. Bei den Zweitwagen sind es ca. 6000 km pro Jahr.[3] Global gesehen erreichte die Zahl der Personenwagen im Jahr 2010 die Grenze von 1 Milliarden Fahrzeugen.[4]

Betrachtet man diese Zahlen, wird deutlich, welchen Stellenwert die Entwicklung alternativer Antriebsmöglichkeiten weltweit für dieses hohe Aufkommen an Fahrzeugen und die damit verbundenen Einflüsse auf die Umwelt einnimmt. Geht man in einem einfachen Rechenbeispiel von einem durchschnittlichen Verbrauch von nur 6 Litern aus, verbrauchen allein die in Deutschland zugelassenen Erst-Wagen in etwa 70.000.000 Liter Kraftstoff jeden Tag.

1.2. Warum ein Umdenken und eine Evolution der   Individualmobilität notwendig ist

Gerade unter dem Aspekt der mit immer höheren Aufwand verbundenen Erschließung neuer Ölvorräte[5]stehen Unternehmen vor der Herausforderung, neue Antriebskonzept zur Aufrechterhaltung dieser Individualmobilität zu entwickeln und im Markt zu etablieren. Zahlreiche Konzeptfahrzeuge der letzten Jahre, die sich z.B. der Herausforderung der Elektromobilität angenommen haben, werden im Allgemeinen bislang jedoch nicht von den Zielgruppen abgenommen. Noch immer hat diese Technologie mit Schwierigkeiten bezüglich der Reichweite, dem höheren Ressourcenbedarf bei der Herstellung und vor allem auch der Kosteneffizienz für die Kunden zu kämpfen.[6] Der hohe Anschaffungspreis, der vorwiegend ein Resultat hoher Entwicklungs- und Fabrikationskosten ist, stellt nach wie vor die größte Markteintrittsbarriere dieser Technologie dar.

Der Opel Ampera, der im August 2012 für einen Preis ab 50.000 € erhältlich war, stellt nur einen Vertreter der mäßig erfolgreichen Elektrofahrzeuge dar.[7] Vergleichbare PKW, die ausschließlich mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren betrieben werden, kosten nur etwa zwei Drittel dieser Summe.[8] Darüber hinaus erkannte das Unternehmen selbst die geringe Reichweite von knapp 80 km als einen der größten Schwachpunkte des Fahrzeugs an und drosselte nach einer schleppenden Markteinführung unverzüglich die Produktion.[9]

Es lässt sich jedoch feststellen, dass eine Evolution der Individualmobilität nötig ist, um die steigende Nachfrage und die Ansprüche der Abnehmer auch in Zukunft befriedigen zu können. Denn bislang haben es alternative Antriebsmöglichkeiten nicht geschafft, ihren Nischenmarkt zu verlassen. Daher ist es umso naheliegender, dass für die Verbraucher innovative Lösungen entwickelt werden müssten, die sowohl Reichweiten, Kostenaspekte und die einfache Nutzung im Hinblick auf Lade- bzw. Tankzeiten bereitstellen. Die Praktikabilität eines Verbrennungsmotors ist dabei nach wie vor das Hauptargument für diese zukünftig infrage zu stellende Technologie.

Somit muss ein Umdenken stattfinden, um diesen Herausforderungen auch seitens der Unternehmen gerecht zu werden und dabei ökologische Aspekt nicht außer Acht zu lassen, und sich noch stärker als bisher an diesen zu orientieren. Dabei steht eine Orientierung an Nachhaltigkeitsaspekten im Mittelpunkt aller Bemühungen.

2. Mögliche Entwicklungen und neue Formen der Individualmobilität

2.1. Wasserstoffantrieb

Brennstoffzellenfahrzeuge stellen für viele den Antrieb der Zukunft dar. Dabei sind Brennstoffzellen eine Art Energiewandler, in denen aus Wasserstoff und Luft elektrische Energie gewonnen wird, die zum Antrieb eines Elektromotors umgewandelt wird.

Bei dieser sehr effizienten Technologie liegt der Wirkungsgrad aufgrund niedriger mechanischer Verluste bei ca. 60 %, somit knapp 20 % höher als bei Dieselmotoren und etwa doppelt so hoch wie bei Ottomotoren.[10] 

Auf der Grundlage dieser technologischen Vorzüge wurde der im Jahr 2007 auf der Los Angeles International Auto Show vorgestellte Honda FCX, dessen Entwicklung rund zehn Jahre dauerte, schließlich im Jahr 2008 in den Markt eingeführt. Vorerst jedoch nur in Südkalifornien. Abgesehen von einem zeit- und kostenintensiven Aufbau eines neuen Tankstellennetzes, welches den so genannten Null-Emissionen-Kraftstoff anbietet, ist die Markteinführung „ein positiver Schritt für unsere Kunden und die gesamte Branche, denn wir schicken immer mehr Fahrzeuge mit Brennstoffzellen auf die Straßen und demonstrieren damit die Praxistauglichkeit dieser Technologie“.[11] Doch selbst auf der Internetpräsenz des Herstellers lässt sich anhand einer Auflistung schnell erkennen, dass die Etablierung dieses Fahrzeuges nach wie vor nicht geglückt ist:

Neben Honda bietet auch der Hersteller Toyota ein Brennstoffzellenfahrzeug an, welches bisher jedoch ebenfalls nicht in den Fokus der Öffentlichkeit rücken konnte. Es bleibt folglich kritisch zu hinterfragen, ob diese Fahrzeuge als Wegbereiter angesehen werden können. Denn anders als einige Hybridfahrzeuge, wie der Toyota Prius[12], haben weder das Brennstoffzellenmodell von Toyota, noch der tatsächlich für einige Kunden bereitgestellte Honda eine breite Käuferschaft gefunden. Auch ist das Interesse der Medien und der Öffentlichkeit im Vergleich zur Elektromobilität vergleichsweise klein, welches einen kritischen Faktor für die Akzeptanz derartiger Technologien darstellen kann. Auf der anderen Seite lässt die überschaubare Berichterstattung diese Studien wieder in Vergessenheit geraten. Doch gerade durch das Interesse der Öffentlichkeit und den dadurch entstehenden Druck könnten neuen Entwicklungsimpulse gesetzt werden, was einer Intensivierung der Bemühungen entgegen käme.

2.2. Elektromobiltät

Wie bereits in der Einleitung erwähnt, stellt die Elektromobilität eine alternative Antriebsmöglichkeit dar, welche in dem Bewusstsein der Öffentlichkeit am weitesten verbreitet ist. Elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es in vielen Bereichen der öffentlichen Verkehrsmittel: Straßenbahnen und Züge beispielsweise fahren zu einem großen Prozentsatz mit Strom. Im Gegensatz hierzu sind allerdings Pkw mit dieser Antriebsform noch nicht in den Alltag der Verbraucher in großer Stückzahl integriert. Mehrere Faktoren erschweren nach wie vor  eine flächendeckende Verbreitung dieser Technologie.

Grundsätzlich zu unterscheiden sind dabei reine Elektrofahrzeuge, die oftmals seitens der Hersteller als Hybridfahrzeuge gekennzeichnet werden und voll elektrische Fahrzeuge, in denen gänzlich auf den Einsatz von Verbrennungsmotoren verzichtet wird. Die Hybridfahrzeuge haben den klaren Vorteil, dass die Nutzer dieser Technologie keine Umgewöhnung benötigen, um die Vorzüge der Kombination aus Verbrennungs-und Elektromotor zu nutzen. Drei verschiedene Systemstrukturen bilden den Kern der Hybridtechnologie: Serieller Hybrid Antrieb, Paralleler Hybrid Antrieb und leistungsverzweigter Hybrid Antrieb, die sich im Wesentlichen durch die Anordnung des Elektro- und des Verbrennungsmotors unterscheiden, welche verschiedenen Vor- und Nachteile mit sich bringt. Das Hauptaugenmerk aller Varianten liegt jedoch auf der Effizienzsteigerung des Fahrzeugs durch die mechanische Unterstützung des Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Systems, welches zuvor ungenutzte und nun verfügbare Energie ergänzend in das Antriebssystem einspeist. Die folgende Abbildung erläutert den strukturellen Aufbau der am weitesten verbreiteten zwei unterschiedlichen Varianten.

 Hybride Fahrzeugstrukturen

Abbildung 2: Hybride Fahrzeugstrukturen Quelle: Universität Paderborn: Hybrid Electric Drives

Die Verbreitung von Fahrzeugen mit einer derartigen Antriebstechnologie hat in Deutschland im Laufe der letzten Jahre deutlich zugenommen. Das Kraftfahrt-Bundesamt erfasste am 01.01.2007 einen Bestand von 11.275 Fahrzeugen, am 01.01.2012 waren es bereits 47,642.[13] Dieser deutliche Anstieg lässt erkennen, dass die Hybridtechnologie verhältnismäßig große Fortschritte im Bereich der Individualmobilität macht. Auf der anderen Seite jedoch ist zu erkennen, dass diese Zahlen im Verhältnis zu allen in Deutschland genutzten Pkw nach wie vor eine untergeordnete Rolle (1,4%) spielen. Wie bereits in der Einleitung erwähnt, ist dieser Umstand auf die Kostenstruktur derartiger Modelle zurückzuführen. Im Anhang befinden sich exemplarisch zwei Abbildungen von Einstiegsangeboten zwischen einem normalen Verbrennungsmotor und der Hybridvariante des gleichen Fabrikats, welches diese These unterstützt. An dieser Stelle ist festzuhalten, dass bei einer Recherche so gut wie bei allen Herstellern die Preise für Hybridvarianten deutlich höher liegen als die normaler Verbrennungsmotoren. Bei dem Beschäftigen mit diesem Thema wurde darüber hinaus deutlich, dass die Hybridtechnologie noch nicht Einzug in das mittlere Preissegment und das der Kleinwagen gefunden hat, gerade die Fahrzeuge, die häufig von der Mehrheit der Verbraucher nachgefragt werden.[14]

2.3. Biokraftstoffe und FFV

Biokraftstoffe basieren auf einem Gemisch aus herkömmlichen Kraftstoffen, welchen Bioethanol beigemischt wird. Dieser Zusatz wird umgangssprachlich oft als Alkohol bezeichnet und entsteht durch die Vergärung zucker- und stärkehaltige Biomasse.

Als Besonderheit ist dabei herauszustellen, dass als Nebenprodukte Futtermittel und Stoffe zur Nutzung in Blockheizkraftwerken entstehen. Anders als bei der Benzinherstellung fallen somit keine Abprodukte an, die keinen oder nur sehr geringen Nutzen haben. Dies zeigt die Abbildung 6: Herstellungsverfahren von Bioethanol im Anhang.

In der Öffentlichkeit ist das bekannteste Beispiel der E10 Treibstoff, welcher zu 10 % aus Ethanol und zu 90% aus Benzin besteht. Mit diesem Begriff wird jedoch viel mehr eine unzureichende Markteinführung mit einer nicht vorhandenen Akzeptanz seitens der Nachfrager anstelle einer Weiterentwicklung von Kraftstoffen verknüpft. Denn obwohl der  Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e. V. bereits 2011 umfassend über die Einführung des E10 informierter[15], scheiterte die Markteinführung, so dass diese Biokraftstoff für eine gewisse Zeit vom Markt genommen wurde. Auf dieser Grundlage entwickelte sich eine öffentliche Diskussion über den tatsächlichen wirtschaftlichen Mehrwert der Beimischung des Bioethanols, sowie der Verträglichkeit mit Motoren älterer Fahrzeuge.

Im Dezember 2012 erreichte der Marktanteil des E10 Kraftstoffes knapp 15 %. Aus dieser Zahl lässt sich schließen, dass zumindest in Deutschland die Akzeptanz für Biokraftstoffe nach wie vor nicht durch eine breite Masse gegeben ist. In anderen Ländern wie z.B. Brasilien, auf das später noch genauer eingegangen wird, sind Biokraftstoffe ein fester Bestandteil und wichtiger Wirtschaftszweig der Individualmobilität.

In Südamerika der so genannte E85 Kraftstoff angeboten, welcher zu 85% aus nachwachsenden Ressourcen hergestellt wird und somit zu einer Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen führt, deren Anteil auf 15% schrumpft. Dabei können die Abnehmer nach wie vor und in gewohnter Art an Tankstellen ihren Kraftstoff tanken. Ihre so genannten FFV (Flexible Fuel Vehicle) verfügen über einen Verbrennungsmotor, der sowohl mit Gas, E85, aber auch herkömmlichen Benzin betrieben werden kann. Dies sichert den Vorteil, dass unabhängig von der Verfügbarkeit und dem jeweiligen Preis verschiedene Kraftstoffe genutzt werden können. So wird durch das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage die Abnahmemenge reguliert, statt wie in Deutschland im Fall des E10 Kraftstoffes durch gesetzliche Regulationen auf der Grundlage der EU-Richtlinie über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen von 1998.

Es bleibt zusammenfassend festzuhalten, dass Bioethanol aufgrund eines vergleichsweise einfachen Herstellungsprozesses und seiner Ähnlichkeit zu bekannten fossilen Energieträgern ein möglicher Kandidat für die nächste Generation von Kraftstoffen ist. Aus diesem Grund wird im Weiteren genauer auf die Vorzüge und Schattenseiten dieser möglichen Evolutionsstufe der Individualmobilität eingegangen.

3. Bioethanol als Kraftstoff der nächsten Generation von Fahrzeugen

3.1. Die Branche im Goldrausch

In den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass es zu einem großen Anstieg der Produktion von Pflanzen gab, die zu Bioethanol verarbeitet werden konnten. Dabei stehen vor allem Zuckerrüben im Fokus der so genannten Energiewirte, da diese 100 % mehr Energie bereitstellen, als zu deren Verarbeitung benötigt wird. Getreide wie zum Beispiel Mais liefern ca. 60 % mehr Energie, Pflanzenöle für Bio-Diesel rund 40 %. Die USA als größter Produzent dieser nachwachsenden Rohstoffe stellt jährlich mehr als 400 Milliarden Liter Bioethanol.

Und auch der Kongress World Biofuels Markets, der vom 12. bis zum 14. März 2013 in Rotterdam stattgefunden hat, zeigt, dass Biokraftstoffe immer mehr an Bedeutung gewinnen. Im Speziellen wird dies im dreißigseitigen Bericht der Sandia Labs, der im Zusammenhang mit dem Kongress veröffentlicht wurde, sehr deutlich. In ihm wird zum einen dargestellt, welch hohen Stellenwert die Produktion von Bioethanol in den kommenden Jahren einnehmen wird, zum anderen wird auf vielfältige Konsequenzen hingewiesen, die mit diesem Anstieg einhergehen. Da ein detailliertes Eingehen auf die Inhalte dieses Berichtes den Rahmen dieser Hausarbeit sprengen würde, wird an dieser Stelle auf die entsprechende Quelle verwiesen.[16]

In verkürzter Form ist allerdings herausstellen, dass eine Produktionsmenge von 90 Milliarden Gallonen pro Jahr keine theoretischen Grenzen gesetzt sind. Nichtsdestotrotz verlangen diese Produktionsmengen nach einer technologischen und agrarwirtschaftlichen Entwicklung, um eine Produktion sicherzustellen, die aus ökologischen Aspekten als  nachhaltig anzusehen ist. Dabei wird die Produktion von Bioethanol ab einem Rohölpreis von 90$ pro Barrel als wirtschaftlich lohnenswert angesehen.[17]

Zum Zeitpunkt des Verfassens dieser Arbeit betrug der aktuelle Rohölpreis 94,23 $[18].

Schon ein Jahr zuvor waren sich die Experten auf dem Kongress in Brüssel einig, dass es im Jahr 2020 „weltweit mehr Biokraftstoff geben [werde] als Öl aus Saudi-Arabien“.[19] Daraus folgt allein aus mikroökonomischer Sicht ein starker Anstieg des Angebotes, welches wiederum neue Anbieter motiviert, in die Produktion von Rohstoffen für Biokraftstoffe zu investieren.[20]

Betrachtet man in diesem Zusammenhang erhobene empirische Daten wird sehr deutlich, dass die Produktion von Bioethanol in den vergangenen Jahren stark zugenommen hat. Das ist zum einen auf den Anstieg des Rohölpreises zurückzuführen, der die Produktion von Biokraftstoffen attraktiver macht, zum anderen jedoch auch auf die Biokraftstoffrichtlinie von 2003. So wurden im Mai 2003 europäische Richtwerte festgelegt, die eine Beimischung von Bioethanol in Benzin seitdem gesetzlich vorschreiben. So mussten bis zum Dezember 2010 mindestens 5,75% Biokraftstoffanteil in Europa erreicht werden.

Ziel dieser Bemühungen war und ist die Reduzierung von Treibhausgasemissionen sowie die intensivere Nutzung erneuerbarer Energien.[21]

3.3. Negative Aspekte der Bioethanolproduktion

Die Produktion von Bioethanol hat jedoch auch seine Schattenseiten. So befürchten Kritiker, dass die hohe Nachfrage an Rohstoffen für die Produktion dieser Kraftstoffe zu höheren Lebensmittelpreisen und dadurch zu Folgeeffekten in der Vergrößerung der Armut von Entwicklungsländern führen könnte.[22] „Selbst in den USA steigen durch den Biosprit-Boom die Lebensmittelpreise. Bei Mais verdoppelten sie sich bereits, was in der Fleischproduktion die Kosten treibt. Raps- und Sojaöl legten bereits im vergangenen Jahr kräftig zu, und auch Alkohol als Rohstoff – unter anderem für Spirituosen – verteuerte sich weltweit um 25 Prozent.“[23] Diese Zahlen zeigen deutlich, dass es einen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Verwendung von nachwachsenden Agrarrohstoffen und  für die Produktion von Bioethanol und den Anstieg von Lebensmittelpreisen aufgrund einer Rivalitätssituation gibt. Mögliche Gegenargumente hingegen führen an, dass die tatsächlichen Lebensmittelpreise durch unterschiedliche  Faktoren wie Produktions-, Transport-, Marketing- und Vertriebskosten bestimmt werden. Auf dieser Grundlage ist eine anhaltende Diskussion entbrannt, die Fürsprecher und Gegner der Bioethanolproduktion immer wieder neu auf den Plan ruft, wenn es um die Diskussion über Biotreibstoffe geht. Als weitere Kritikpunkte wird oftmals angeführt, dass „ein hoher Flächenverbrauch und der intensive Einsatz von Dünge- und Pflanzenschutzmitteln nicht nur hierzulande zu einer starken Umweltbelastung, Erosion und Eutrophierung der Böden führt.“ [24] Auf der Grundlage dieser Herausforderungen für Herstellungs- und Produktionsweisen, im Besonderen aber auch der Urproduktion dieser Rohstoffe, wird nach neuen Lösungen verlangt, die die Probleme des heutigen Bioethanolgewinnung auf ein Minimum reduzieren. Als mögliches Gegenargument wird oftmals die Zertifizierung der Biokraftstoffe angeführt, die z. B. einer Entwaldung, möglichen Menschenrechtsverletzungen und potenziellen Ernährungskrisen entgegenwirken soll.[25] Jedoch werden dadurch nicht die Herausforderungen der indirekten Landnutzungsänderungen[26] ausreichend berücksichtigt, so Kritiker.

4. Fazit: die Individualmobilität wird durch Bioethanol (r)evolutioniert: Musterbeispiel BraSilien

Anders als in Deutschland wurden in Brasilien bereits in den achtziger Jahren Kraftstoffe mit einem hohen Ethanol-Anteil von bis zu 25 % in den Markt eingeführt. Auf dieser Grundlage hat sich eine hohe abnehmerseitige Nachfrage nach FFV entwickelt.[27] So wurden auf diesem Markt im Vergleich zum anderen Industrienationen schon früh Fahrzeuge eingeführt, deren Motoren für diese Art von Kraftstoffen ausgelegt waren. Mittlerweile werden mehr als 90% der in Brazilien verkauften Fahrzeuge als Flex Fuel – Varianten ausgeliefert.[28]Im Sommer 2003 wurde von VW das erste FFV (Flexible Fuel Vehicle) auf diesem Markt angeboten. Die in das Fahrzeug integrierte Technologie erlaubt es Benutzern, verschiedene Alkohole (Methanol und Ethanol) sowie Benzin und beliebige Mischung aus diesen Kraftstoffen zu nutzen. Bei der Recherche hierzu wurde schnell offensichtlich, dass sehr viele Anbieter Fahrzeuge aller Preisklassen mit dieser Technologie ausstatten.[29] Dieser Faktor bietet einen immensen Vorteil gegenüber Technologien wie Brennstoffzellen und Elektrofahrzeugen, die auf Ladestationen oder ein bisher sehr schlecht ausgebautes Tankstellennetz angewiesen sind. Genau in dieser Überlegung liegt unter der Berücksichtigung der verschiedenen untersuchten Ansätze zur Evolution der Individualmobilität der entscheidende Faktor: Der Verbraucher möchte sich nicht selbst mit Verfügbarkeitsproblemen, technischen Herausforderungen und hohen Starinvestitionen auseinander setzen. Die Lösung einer neuen, nachhaltigen und zukunftsweisenden Form der Individualmobilität ist demnach nicht eine Revolution, sondern eine Evolution von dem, was der Endnutzer seit Jahrzehnten kennt.

Eine Technologie, die nicht von fossilen Brennstoffen oder knappen Ressourcen wie Lithium abhängig ist, kann ohne die Hürde einer Umgewöhnung und damit verbundenen Akzeptanz-problemen an die Stelle herkömmlicher Verbrennungsmotoren treten. Diese Technik versucht nicht, gänzliche neue Wege zu gehen, sondern bereits bestehende wesentlich besser zu beschreiten. Die Zukunft der Individualmobilität könnte also ein Verbrennungsmotor sein, der in exakt der gleichen Weise funktioniert wie Benzin- und Dieselmotoren es schon heute tun: Mit dem Unterschied, dass der Kraftstoff von Fahrzeugen der zukünftigen Generation nachhaltig gewonnen werden kann.

Literaturverzeichnis

Hasenberg, V. (2009). Biokraftstoffe: Potenziale, Herausforderungen und Wege einer nachhaltigen Nutzung. Hamburg: Diplomica Verlag

Hilger, S. (2004). „Amerikanisierung“ deutscher Unternehmen. Stuttgart: Franz Steiner Verlag

Tully, C.J. (2006). Mobiler Alltag Mobilitat Zwischen Option Und Zwang: Vom Zusammenspiel Biographischer Motive Und Sozialer Vorgaben. Hamburg: Springer-Verlag

Walle, W. (2006). Der demographische Wandel: Herausforderung für Politik und Wirtschaft. Stuttgart: W. Kohlhammer Verlag

Wallentowitz, H. (2010). Strategien zur Elektrifizierung des Antriebstranges. Technologien, Märkte und Implikationen. Wiesbaden: Vieweg+Teubner (GWV)

 Zah, R. (2013). Chancen und Risiken der Elektromobilität. Zürich: vdf Hochschulverlag

Internetquellen

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Europäische Kommision: Förderung von Biokraftstoffen in Europa; Den Verkehr umweltfreundlicher machen (dein Datum); URL: http://ec.europa.eu/energy/res/publications/doc/2004_brochure_biofuels_de.pdf [Stand 15.03.2013]

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Kraftfahrtbundesamt: Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2012 (kein Datum); URL: http://www.kba.de/nn_125398/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/2012__b__jahresbilanz.html [Stand 15.03.2012]

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Süddeutsche: Steigende Lebensmittelpreise: Wie Indien unter Wasser und Weltmarkt leidet (14.08.2013); URL: http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/steigende-lebensmittelpreise-wie-indien-unter-wetter-und-weltmarkt-leidet-1.1440293-9 [Stand 15.03.2013]

The Verge: Chevy Volt production to be stopped for five weeks due to poor sales (04.03.2012); URL: http://www.theverge.com/2012/3/4/2843549/chevy-volt-production-stop-poor-sales-gm

Worldbiofuelsmarkets: Feasibility, economics, and environmental impact of producing 90 billion gallons of ethanol per year by 2030 (06.08.2009); URL: (http://www.worldbiofuelsmarkets.com/EF/Events/BF1303NL/Reports/90BillionGallon.pdf) [Stand 15.03.2013]


[1] Tully 2006, Seite 51

[2] Vgl. Walla 2006, Seite 251

[3] Vgl. Umweltbundesamt: Kraftfahrzeugbestand und Fahrleistung, Verkehrsaufwand und Fahrzweck; (http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de)

[4] Vgl. Die Welt: 2010 fahren weltweit eine Milliarde Autos; (http://www.welt.de)

[5] Vgl. Wallentowitz 2010, Seite 27

[6] Vgl. Zah 2013, XXXI

[7] Vgl. Handelblatt: Warum Elektroautos zum Flop werden könnten (http://www.handelsblatt.com)

[8] Vgl. Anhang: Abbildung 4 und Abbildung 5

[9] Vgl. The Verge: Chevy Volt production to be stopped for five weeks due to poor sales (http://www.theverge.com)

[10] Vgl. Heise: Brennstoffzellenfahrzeug Honda FCX fährt erstmals in Europa (http://www.heise.de)

[11] Elmer Hardy, Honda: Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity (http://www.honda.de)

[12] Vgl. Die Welt: Hybrid Boom (http://www.welt.de)

[13] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2012 (http://www.kba.de)

[14] Vgl. Hilger 2004, Seite 112

[15] Vgl. Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e. V.: Fragen und Antworten zur Einführung von E10 in Deutschland (http://www.bdbe.de/)

[16] Worldbiofuelsmarkets: Feasibility, economics, and environmental impact of producing 90 billion gallons of ethanol per year by 2030 (http://www.worldbiofuelsmarkets.com)

[17] Vgl. Worldbiofuelsmarkets: Feasibility, economics, and environmental impact of producing 90 billion gallons of ethanol per year by 2030 http://www.worldbiofuelsmarkets.com)

[18] Vgl. Finanzen.net: Aktueller Ölpreis (http://www.finanzen.net)

[19] Fokus: Die Branche im Goldrausch (http://www.focus.de)

[20] Vgl. Process: Bioethanol-Produktion im Jahr 2012 um 7,4 Prozent gestiegen (http://www.process.vogel.de)

[21] Vgl. Europäische Komission: Förderung von Biokraftstoffen in Europa: Den Verkehr umweltfreundlicher machen (http://ec.europa.eu)

[22] Vgl. Süddeutsche: Steigende Lebensmittelpreise: Wie Indien unter Wasser und Weltmarkt leidet (http://www.sueddeutsche.de/)

[23]Fokus: Die Branche im Goldrausch (http://www.focus.de)

[24] Biotechnologie.de: Neue Technologien zur Energiegewinnung (http://www.biotechnologie.de)

[25] Vgl. Hasenberg (2009), Seite 113

[26] Vgl. Hasenberg (2009), Seite 76

[27] Sugar Cane.org: Brazilian Transportation Fleet (http://sugarcane.org)

[28] Vgl. Brazil Biofuels Annual 2010 Report

[29] Vgl. E85.biz Website: Flexible Fuel Vehicles (FFV) (http://www.e85.biz)

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